COMPTE RENDU DE VOL

Avion : N262 n° 55

Date : 30 juin 1980
N° essai : C-6001
N° vol :

BUT DU VOL :
évaluation :
Calculateurs de décision au décollage/à l’atterrissage
Pilote automatique de trajectoire avec son
Nouveau système de dialogue
Automanettes d’incidence

Masse :
C% :
Pétrole :

CONDITIONS TERRAIN :
Clair- Légère turbulence en approche

Temps de vol : 1h00

Equipage : GALAN
KLOPFSTEIN (E.R.A.)
DEPEZAY (mécanicien)
LUX (SE/EQ)

Destinataires :
SDT/PN M. Klopfstein (E.R.A.)
SDT/SE M. HISLER
SE/EQ (M. Coffin)

 

CALCULATEUR DE DECISION

Présentation : Sur un tube cathodique (CRT) trichrome Thomson situé au centre du tableau de bord apparaissent au décollage :
      1. L’avion à sa position instantanée actuelle
      2. La piste vue de profil avec l’obstacle de 35 ft en fin de bande (obstacle réglementaire), avec échelle dilatée en altitude par rapport à la distance.
      3. La trajectoire suivie par l’avion depuis le lâcher des freins, avec un trait toutes les secondes (donc traits d’autant plus espacés que l’avion va vite)
      4. Le point d’arrêt prévu en cas d’interruption du décollage (flèche), voir plus loin sa signification exacte.
      5. La trajectoire prévue en cas de poursuite du décollage avec un moteur en panne.
      6. Un repère noté STOP (clignotant) ou GO (fixe) donnent une information sur les possibilités du système instantanément (voir plus loin).
      7. Un ensemble de deux " boîtes " (une pour le maxi continu, l’autre pour la poussée décollage) dans lesquelles vient se placer un triangle représentant l’énergie totale (vario à énergie totale) de l’avion ; instantanément, compte tenu des conditions réelles (poussée réelle des moteurs, configurations, pression résiduelle essentielle des freins, etc.).

Fonctionnement : A la mise en route, le CRT sollicite du pilote l’affichage de certaines données nécessaires aux calculs. Essentiellement :

Après la lâcher des freins, à mesure que l’avion accélère (figure A ci-dessus), le point d’arrêt s’éloigne progressivement, et la prévision de trajectoire se rapproche. En A, la décision de s’arrêter est évidemment possible. Par contre, en cas de panne d’un moteur, la poursuite du décollage serait impossible.

Nota :

Pendant l’accélération (figure B ci dessous), il y a une phase où l’on peut envisager soit d’interrompre le décollage, soit de le poursuivre en cas de panne d’un moteur

Le voyant STOP est remplacé par GO qui signifie qu’on PEUT poursuivre le décollage (mais n’indique pas qu’on pourrait encore s’arrêter) en cas de panne

En fin d’accélération (figure C), on voit que le décollage est la seule ressource en cas de panne : l’arrêt est impossible dans les limites de la piste.

Après le décollage (première figure), la pente réelle est bien supérieure à la prévision (un moteur en panne). Si on réduit le moteur momentanément, elle redevient parallèle à la prévision (figure).

A l’atterrissage, la calculateur fonctionne de façon analogue, mais cette fois avec un mesure directe de la décélération. Sur piste courte (figure), on peut voir que l’arrêt va être impossible, et remettre les gaz à temps.

Avis d’ensemble

Ce calculateur est un outil qui est REMARQUABLE, et devrait permettre de repenser totalement les principes de décollage actuellement retenus.

En effet, le principe du calcul de V1 tel que planifié actuellement :

Par Ailleurs, cet appareil laisse à chaque instant le pouvoir de DECISION au pilote, ce qui peut aider notablement à la bonne utilisation opérationnelle des avions en exploitation : au départ d’une base principale vers un terrain secondaire, on aura davantage intérêt à interrompre le décollage, et à le poursuivre dans le cas inverse SI L’ON EST CERTAIN des possibilités réelles de l’avion, qu’indique le calculateur de décision.

Critiques : Seules critiques : sur deux points

 

PILOTE AUTOMATIQUE DE TRAJECTOIRE

Fonction " tenue de l’incidence 5,5° "

Cette incidence correspond à peu près à l’incidence de Cx/Cz3/2 mini, c’est-à-dire à la fois :

Le PA est programmé pour maintenir cette incidence quel que soit le vario à énergie totale de l’avion (loi ddT/dt = K1(a-a0) + K2(g / H’/V)).

L’intérêt de cette fonction est EVIDENT pour une position des manettes des gaz donnée, l’avion adapte sa trajectoire air à des conditions d’emploi optimales.

En particulier, en cas de panne au décollage, il se place de lui-même en fonction des paramètres REELS (masse, poussée, etc.) sur la montée optimale.

Fonction ILS à pente et route commandée

Cette fonction a déjà été présenté (voir C/R de présentation du 19 juillet 1979).

La nouveauté est la possibilité d’introduire les pentes et routes de plusiaurs manières. Après embrayage de la fonction tenue de pente – tenue de route, les valeurs actuelles de ces deux paramètres apparaissent au CRT, on peut les modifier :

Ces possibilités de dialogue avec le PA sont maintenant parfaites. Les trois possibilités sont exactement ce qu’on peut souhaiter en vol.

Un approche ILS entièrement faite avec ces trois moyens est facile et précise.

Nota :

Avec ces moyens d’entrée, le PA de trajectoire devient un système PARFAIT, permettant par toutes conditions un contrôle idéal de la trajectoire souhaitée, en gardant à chaque instant POUVOIR de DECISION

Avec une PERFORMANCE ANALOGUE à celle des systèmes automatiques (DV).

Route moyenne TKE

En finale ILS, un calculateur évalue la ROUTE MOYENNE suivie par l’avion : c’est l’équivalent d’un LOC inertiel. En cas de coupure des ILS à 400 ft, au terme d’une approche ILS entamée à 2500 ou 2000 ft, il est possible de rester TRES PROCHE de l’axe en se contentant de suivre au PA cette route moyenne.

 

AUTOMANETTES D’INCIDENCE

Rien de nouveau depuis la dernière présentation (voir précédent C/R).

Excellent fonctionnement de la tenue d’incidence (4,5°) en approche, avec la même loi que la page précédente, cette fois avec un ddT/dt variable.

Il est important d’avoir sous les yeux un CONTROLE de la tenue d’incidence (monitoring). Le viseur (HUD) en présentation d’éléments AIR est bien sûr l’instrument idéal.

Ce qui fait que bien que l’automanette d’incidence représente en soi un outil remarquable, c’est l’ENSEMBLE qu’elle fait avec le PA de trajectoire et le viseur qui constitue une révolution dans le principe de pilotage.

 

DIALOGUE PILOTE-AVION

Le système clavier / CRT présenté est très satisfaisant, dans la mesure où :

 

CONCLUSION

Pour les avions de la prochaine génération, on dispose :

L’ensemble proposé, qui pour beaucoup constitue UN TOUT présente l’énorme intérêt de ne pas refaire de l’ancien avec des moyens nouveaux, mais d’utiliser ces moyens nouveaux pour faire du MIEUX ADAPTE au problème du pilotage :

A des retouches de détail aisément réalisables, l’ensemble constitue UN ENORME PAS EN AVANT, tant sur le plan de la SECURITE que celui de L’EFFICACITE.

Il est regrettable qu’on ne puisse rendre dès à présent l’ensemble présentable sur un grande échelle (un peu par la présentation, beaucoup par la fiabilité) pour " mettre les gens au courant " et renverser les habitudes.

R. GALAN